Autosport Labs inyecta código abierto en los deportes de motor

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Brent Picasso es CEO y co-fundador de Autosport Labs (ASL), una compañía que desarrolla tecnología de código abierto para deportes de motor. Sus innovaciones permiten a los entusiastas explorar y mejorar los sistemas de automóviles y contribuir a la comunidad.

En esta entrevista, me senté con Brent y Ryan Doherty, director de ASL, para hablar de ser abierto.

Esta es una transcripción parcial.

¿Cuándo comenzó Autosport Labs?

Brent Picasso (BP): Autosport Labs comenzó en 2019. Estábamos haciendo cosas de hardware casi abiertas incluso antes de hacernos populares. Empezamos a diseñar un sistema de encendido electrónico para un coche de carreras llamado Megajolt. Lo diseñamos, lo construí y luego lo compartí con un grupo de Yahoo! La gente del grupo decía: «Guau, ¿puedo tener uno también?»

Le dijimos: «Claro, podemos hacer unos cuantos a mano…»

Entonces la gente se emocionó más, y más gente ordenó. Empezamos a imprimir tablas e instrucciones de envío. Los clientes empezaron a meternos en el negocio. Comenzamos vendiendo kits de componentes, que la gente ensamblaba por sí misma. Entonces la gente nos pidió que los ensambláramos y los soldáramos. Soldamos a mano los sistemas de encendido, y luego el volumen llegó al punto de considerar la producción en masa. Construimos una línea de montaje de montaje en superficie en mi garaje. Empezamos a producir en masa por nuestra cuenta.

Hace 3 o 4 años, y nos mudamos a un pequeño espacio comercial al norte de Seattle, WA.

Por aquel entonces, pensábamos: «¿En qué otra cosa podemos trabajar que sea similar en espíritu a los deportes de motor y los coches?» Un candidato que se atascó fue un sistema de adquisición de datos de código abierto llamado RaceCapture. El sistema era un proyecto que avanzaba con bastante lentitud y que contaba con la participación de varios usuarios potenciales interesados. Un amigo y miembro del equipo, Brian Lalor, me contactó y me dijo «Hey, este proyecto es genial. Deberías terminarlo. ¿Puedo ayudar?» Le dije: «Sí, sí, está bien…» Entonces fue como, «¡Oh, este tipo realmente quiere trabajar en esta cosa! «¡Debería comprometerme con él!»

Fue entonces cuando el proyecto se aceleró, con un sentido de urgencia por completarse. Por aquel entonces, reunimos a algunos miembros sueltos del equipo y decidimos: «¿Cómo podemos lanzar esta cosa? ¿Una campaña de financiación colectiva? ¿Lanzamiento tradicional?» Hicimos un IndieGoGoGo para la primera generación. Subimos 1,5 veces el objetivo, a 48.000 dólares por encima del objetivo de 30.000 dólares.

Una cosa que aprendimos mientras desarrollábamos RaceCapture: corríamos en 24 Horas de Limones, una serie de carreras de basura. Añadimos un módulo de telemetría celular, y lo convertimos en «el coche de carreras de Twitter». El firmware fue programado para actuar como si tuviera personalidad, y envió tweets vía SMS. Cosas como: «¡Ahora me está llevando fulano de tal! Vamos a dar unas vueltas rápidas!» Al terminar, decía «mi tiempo de vuelta era de 2:30» y si superaba a cualquier otro tiempo de vuelta anterior, también lo twitteaba. Estaba twiteando de forma autónoma, como si fuera una persona.

Hicimos algunas comunicaciones bidireccionales en las que envié mensajes SMS y éste respondió con su estado de salud. Pudimos controlar una luz de ropellight RGB, y la gente podía twittear en el coche para cambiar las luces. Estábamos haciendo carreras nocturnas, así que era visible y divertido.

Después de eso, pensamos: «Vaya, ¿no es genial?» Nos dimos cuenta de que podíamos crear un sistema de telemetría barato para coches de carreras. Análisis legítimo en tiempo real. La salud del motor, el comportamiento del conductor, cualquier cosa que se pudiera registrar se enviaría a la nube en tiempo real y se guardaría para su análisis futuro.

Sabíamos que los sistemas existentes estaban allí, pero eran caros y requerían una infraestructura significativa, como una antena de mástil de 30 pies, y todo tipo de equipo costoso.

Pensamos que una base celular sería una solución rentable para los aficionados y, finalmente, para los corredores profesionales. Cuando nos enteramos de esto, aumentamos nuestra campaña con un sistema opcional de telemetría, una caja separada con el sistema celular dentro. Eso fue mucho más popular de lo que esperábamos y aludió a las oportunidades de esta tecnología innovadora.

Hoy en día, lo que podemos crear es hardware de código abierto y la plataforma abierta que estamos creando para compartir datos de deportes de motor de código abierto.

Ryan estaba muy entusiasmado con lo que estábamos trabajando y se unió a nuestro equipo poco después.

Ryan Doherty (RD): Conocí a Brent y Kelley (co-fundador y presidente de AutosportLabs) en una carrera de 24 Horas de Limones, corriendo autos de $500 o menos. Vi el wiki, pero aún estaba en desarrollo. Nuestros conductores no paraban de volar motores y no miraban los indicadores. Sabía que si teníamos un sistema remoto nuestros motores sobrevivirían, aunque no ganáramos.

Fui uno de los primeros en poner dinero en la campaña de IndieGoGoGo, y estaba babeando por ello todos los días. Cuando terminó la campaña, hablé con Brent en línea y le dije: «¡Esto es increíble, se pueden hacer muchas cosas geniales! ¿Qué cosas puedo hacer para ayudar? Soy un webdev.»

Eventualmente, él estuvo de acuerdo en que yo podría ayudar, lo cual fue hace unos dos años. Desde entonces, he estado construyendo el producto y añadiendo funciones para la comunidad.

¿Cómo es su comunidad?

BP: Gran parte de nuestra comunidad nos encontró orgánicamente.

El proyecto Megajolt mostró a mucha gente que tenemos muchos usuarios de MK I del IndieGoGo original en los foros y Facebook. Con el MK II, lanzado en noviembre, hemos tenido una afluencia de usuarios desde ese lanzamiento. Ahora mismo es probablemente 50/50 entre los usuarios de MK I y MK II.

¿Es su comunidad más corredor o más hacker?

BP: Hay individuos que están interesados en la flexibilidad y el potencial del código abierto, contribuyendo a la aplicación y al firmware. Yo diría que somos un 80% de corredores no tecnológicos que todavía pueden apreciar la flexibilidad, y un 20% que son más duros y pueden aprovechar la capacidad de scripting a bordo. Luego hay algunos que pueden construir sensores dedicados y otros dispositivos -Arduinos con un bus CAN, cosas así.

Estamos trabajando para ser un enfoque «anti» tradicional, que es el bloqueo de propiedad y el bloqueo de proveedores. Ese es nuestro objetivo y una fortaleza que tenemos. Las personas que lo aprecian, se dan cuenta, y esas personas se convierten en los mayores defensores.

Dicen que el 10% o menos de tus usuarios te ayudarán a crear las cosas. Arduino tiene como el 10% de su comunidad escribiendo el código, pero el resto simplemente modifica el código existente. Usando el código de ejemplo directamente hacia arriba o un ligero ajuste es como el 80-90% de los usuarios.

RD: Por ejemplo, las luces de cambio secuencial en las placas LED. La gente ha creado variaciones sobre eso con luces de advertencia y otras cosas, compartidas en los foros, y luego la gente se apresura y dice que lo han conseguido. A la gente le encantan los LEDs parpadeantes.

BP: La gente ha hecho algunas cosas interesantes. La aerodinámica activa es algo que hicimos en una carrera. Controlamos una vela para que tuviera una fuerza de bajada variable basada en la presión de frenado. Usamos un motor para levantar un ala, y actuamos como un freno de aire. Lo hicimos con una salida, y algunos scripts Lua.

RD: Sí, es tecnología que sólo ocurre en un coche de 250.000 dólares, no en un limón de 500 dólares.

¿Cuál es la mezcla de costumbre y disponible?

BP: El hardware es de diseño propio. Estamos utilizando un microcontrolador STM32F407 y freeRtos como sistema operativo preventivo, ejecutando RaceCapture/Pro. Además de RTOS, todo el firmware es también nuestro diseño.

Además de nuestro hardware y firmware, utilizamos módulos GPS estándar, una unidad de medición inercial (IMU) integrada y un giroscopio/acelerómetro de 9 ejes. Hay una ranura para tarjetas SD, un número de entradas y salidas analógicas y digitales. Una gran parte de ser auto-grado es proteger la entrada/salida/suministro de energía de un entorno eléctrico severo.

Algunas personas dicen, «Puedo comprar un Arduino y poner 20 dólares en él para hacer lo mismo», pero intentan vibrarlo durante horas, o subirlo más de 100 grados, y ver qué pasa. El 40% de nuestros componentes en el sistema están dedicados al almacenamiento intermedio y a la robustez eléctrica.

RD: USB hace 5 voltios, pero los coches varían de 10-18 voltios dependiendo de las condiciones. Puedes enchufar algo que produzca cientos de voltios que realmente pueden causar daño, y en múltiples amperios.

Lua scripting runtime se ejecuta en la unidad, junto con las características de primera clase del sistema. La gente puede subir scripts que leen sensores, crear canales virtuales para combinar entradas y crear nuevos canales basados en ellos. Los usuarios pueden crear comportamientos personalizados, activar interruptores y bombas, cosas así.

Para aplicaciones de escritorio y móviles (beta) tenemos una aplicación Kivy. Teniendo en cuenta lo que está haciendo, la cantidad de trabajo que se tardó en migrar de Windows a Mac fue sólo un día o dos de trabajo. Para Android, la parte difícil era el hardware Bluetooth. Todas las cosas de UI «sólo funcionaron». Todavía estoy bastante impresionado.

Python es estúpidamente fácil de trabajar, y si necesitas optimizar, puedes ir al metal y hacer cython. Tienes esa escotilla de escape de rendimiento. Gran parte de ella es OpenGL2, por lo que ni siquiera se siente como si estuvieras ejecutando una aplicación Python.

La parte de Bluetooth era nativa de Android, y ahí es donde pasé la mayor parte de mi tiempo construyendo robustez.

De hecho, también hemos introducido parches en Kivy, ya que es de código abierto. Nuestro siguiente paso es un puerto iOS. Hay varias aplicaciones de Kivy en el iTunes Store, y es una diferencia entre el día y la noche.

¿MK III?

BP: Podemos iterar rápidamente en nuestros productos, así que tratamos de hacerlo de una manera que haga que los clientes existentes se pongan gruñones: «Oh hombre, acabas de cambiarlo, y yo acabo de comprarlo!» La próxima ronda de productos será una versión mejorada de la unidad que es más robusta, más impermeable y más diseñada para uso profesional. También una unidad más ligera, más pequeña y más rentable.

Habrá un MK III, seguiremos con el tema de la evolución, quizás añadiendo conectividad WiFi para soportar mejor los dispositivos iOS.

¿Cuándo?

BP: Una actualización de la versión de hardware ocurre aproximadamente cada año más o menos, eso es un esquema decente. Si hiciéramos una sobre el MK II a finales del año pasado, entonces podríamos hacer algo similar probablemente para el MK III como meta.

¿Alguien ha hecho un hack épico?

BP: ¡Sensores de temperatura de los neumáticos!

RD: ¡Sí! Y teníamos a una persona que compró una unidad para trabajar en un tren.

Lo que sucede es que la gente no busca un sistema de telemetría, sino que un sistema de registro de datos nos encuentra. Porque es flexible, dicen, «¡podemos enchufar cualquier cosa!» Múltiples unidades han sido conectadas entre sí para registrar más canales. Uno aspirando analógico, saliendo a CAN, y luego otra unidad leyendo en CAN, y transmitiendo por celular.

Ha habido barcos de carreras en Francia. Un equipo está compitiendo en la carrera TT de la Isla de Man, corriendo nuestros sistemas en una motocicleta eléctrica. Es un programa para estudiantes y están conectando sensores de temperatura, duración de la batería y otros para calcular el rango. Los datos son muy importantes para el desarrollo de un nuevo sistema.

Lo mejor es que un cliente te lo diga: «¡Esta cosa salvó a nuestra raza!»

La gran pregunta importante: ¿Alguien está ganando con sus proyectos?

BP: ¡Sí! Hay 25 horas de Thunder Hill, la carrera más larga de Norteamérica. Technik/HQ, hizo que Racecapture/Pro emitiera telemetría en vivo, y tuvieron un fallo en el alternador. El conductor no podía saberlo mientras conducía, pero la telemetría sabía que el nivel de voltaje era bajo y lo diagnosticó antes de la picadura, y no tenían que dedicar tiempo a averiguarlo, sólo a arreglarlo.

Otro salvador de la carrera es cuando el piloto está en el paddock, y ven que el coche se sobrecalienta antes de salir a la pista. Una vez en la pista, tu estás atascado allí, por lo que es importante captar los síntomas antes de entrar en la pista.

Hace unas pocas carreras, un miembro de nuestro equipo miró los datos y vio que estábamos perdiendo presión de aceite durante las curvas a la izquierda. Se dio cuenta y le dijo al conductor que bajara la velocidad en dos de las curvas en la pista, para mantener la presión más alta, lo que podría haber evitado una falla del motor.

La gente usa nuestro sistema para conducir más rápido, por supuesto! Los sistemas en tiempo real suelen costar unos 30.000 dólares. Incluso si no tienes un equipo de expertos en boxes vigilando, puedes ir a tu navegador o subirlo en la aplicación. Es enorme tener los datos esperándote.

RD: Si la diferencia de precio entre startup y enterprise es mala en software…. es mucho peor en las carreras.

La mayoría de los registradores de datos automotrices tienen entre 15 y 20 años de antigüedad y cuestan miles de dólares utilizando su propia plataforma y tecnología. Nuestros datos se exportan como csv. Puedes conectar cualquier sensor que quieras. Los conectores OBD2 están permitidos. No cobramos extra por servicios extras, queremos integrarnos con tantas plataformas y herramientas, y trabajar con los clientes.

BP: Nuestro tema es no sólo ser abiertos con el software, sino también con el formato de datos y la API. Esto es un gran alivio de la extrema dependencia de las soluciones propietarias que son tan comunes en la industria de los deportes de motor.

¿Qué tan grande es el ASL? ¿Dónde tiene su base?

BP: Siete miembros del equipo tienen su sede en el área de Seattle, al norte de allí en Lynwood. El equipo es geográficamente diverso y disperso. El tema principal es encontrar a las personas adecuadas, no a las personas adecuadas. Los deportes de motor están llenos de gente apasionada, pero es un nicho. Las personas que pueden entregar en un dominio en particular (web, software, hardware) ayuda a tener pasión por los coches o las carreras. Encontrar a esas personas, las personas adecuadas, es lo más importante. Nos instalamos en una organización virtual. Fue realmente inspirador cuando trabajé para cheezburger org, donde trabajé con chat/videoconferencia, incluso con programación en parejas a distancia.

Usamos mucho las herramientas en línea para mantenernos en contacto y trabajar y socializar. Diría que somos tan productivos como un entorno de oficina tradicional.

RD: Estoy de acuerdo. Creo que hemos encontrado a esa gente única. Las carreras automovilísticas son un proyecto apasionante. Si miras los coches de carreras con lógica, dices «esto es un gran gasto», así que es raro encontrar a alguien técnicamente inteligente a quien le guste construir y le guste competir. Es raro también encontrar gente que se apasione por la apertura, la flexibilidad y el empoderamiento.

BP: Hackaday.io nos inspiró. Gente publicando proyectos, y luego esos proyectos recibiendo actualizaciones. Queremos transformar nuestros foros actuales en algo más parecido y darles vida. Como lo hace SparkFun con los proyectos patrocinados.

La gente de Hackaday.io publica sus proyectos de software libre y la comunidad los vota. Luego pueden publicar actualizaciones, hay premios y hay diferentes aspectos sociales y de marketing. La actualización a una pila más moderna de tecnología de foros nos permitirá ayudar a amplificar ese efecto.

¿A dónde apuntas a las personas nuevas cuando aparecen?

RD: Tenemos una lista de correo para devs. Tenemos foros. Tenemos un GitHub. Tenemos un Wiki. Echa un vistazo a la aplicación y averigua qué quieres construir, o pregúntanos qué puedes hacer por correo electrónico.

¿Con quién quieres trabajar en el futuro?

RD: ¡Las organizaciones de carreras! Nos gustaría ayudarles a socializar sus eventos raciales más allá del alcance de las personas que están en el evento. Si una organización de carreras utilizara nuestra tecnología, los datos podrían ser transmitidos, como un streaming en directo, pero viendo los puntos de los coches ir alrededor con estadísticas y gráficos durante una carrera en tiempo real!

BP: LocalMotors! Tienen un coche de código abierto!

¿El impreso en 3D?

RD: Sí, eso fue algunos años después. El rally fighter fue su primer diseño abierto, y están trabajando en otros proyectos. Han hecho que la gente presente ideas, y si se vuelve lo suficientemente popular, lo construyen.

No se me ocurre mucha gente haciendo electrónica de código abierto para coches.

Ya es bastante difícil construir herrajes abiertos en general, pero especialmente para los coches. Es una plataforma extraordinariamente cerrada, el coche. No se trata de un ordenador portátil, sino de capas de componentes construidos a medida, que se comunican a través de múltiples canales propietarios. Pueden pasar décadas antes de que haya datos públicos sobre lo que está pasando en el sistema en términos de datos.

BP: Sí, con lo que GM está haciendo, y John Deere… va a haber un enfrentamiento legal.

RD: Sí, por eso la comunidad es importante. No somos dueños de todos los autos, por lo que la comunidad proporciona la retroalimentación y las pruebas. La compatibilidad física es un problema difícil. Ya es bastante difícil de probar a través de diez dispositivos Android, por no hablar de las diferentes marcas y modelos de vehículos!

¿Alguna otra organización que no sea de carreras o de tecnología con la que le gustaría asociarse?

BP: ¿Tal vez vehículos autónomos? Las cosas de los UAV siempre me han fascinado.

RD: Estar en la costa oeste durante las sequías nos hizo hablar sobre el registro de datos en vivo para los sistemas agrícolas, lo que sería genial.

BP: Sí, Internet of Things tiene mucho potencial del que no hemos hablado, y los casos de uso telemático siempre son fáciles de girar. El monitoreo de los datos ambientales sería genial. La agricultura sería genial.

Incluso en los años sesenta y setenta, usted obtenía esquemas para su receptor estéreo para que pudiera llevarlo a la tienda y ellos pudieran arreglarlo. Ya no tienes eso. Es como un artículo desechable que no se puede arreglar. Los fabricantes de automóviles se mueven en esa misma dirección, donde deben utilizar «centros de servicio autorizados».

RD: Sí, e incluso entonces, los centros de servicio no depuran, simplemente se rasgan y se reemplazan. Si los ingenieros profesionales no pueden hacerlo, entonces eso es realmente malo para los demás.

BP: Hoy en día es común que los coches se envíen con firmware incompleto y que las cosas se flasheen después del hecho a través de las unidades de control electrónico (ECUs). Se trata de «actualizaciones», en lugar de tener algo completamente probado antes de salir de la fábrica.

El sentimiento duradero que tengo es asombroso cuando alguien nos da retroalimentación diciendo: «Lo que hiciste hizo una diferencia en mi raza, o en mi vida.» Ese impacto directo hace que todo valga la pena. Cuando tocamos vidas directamente, es una experiencia increíble.

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